苏-27战斗机发表评论(0)编辑词条

百科名片

　　苏-27是前苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等。北约组织给予的绰号是"侧卫"（Flanker）.该机于1969年开始研制，1977年5月20日首飞，1979年投入批生产，1985年进入部队股役。该机采用翼身融合体技术，悬壁式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能,进气道底部及侧壁有栅型辅助门，以防起落时吸入异物。全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量采用铝合金和钛合金，传统三梁式机翼。

　　苏（su）-27战斗机是前苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，于1986年陆续装备部队,主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等，前是俄罗目斯空军的主战飞机。北约组织给予的绰号是“侧卫”（Flanker）该机于1969年开始研制，1977年5月20日首飞，1979年投入批生产，1985年进入部队股役。该机采用翼身融合体技术，悬壁式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能,进气道底部及侧壁有栅型辅助门，以防起落时吸入异物。全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量采用铝合金和钛合金，传统三梁式机翼。4余度电传操纵系统，无机械备份，按静不稳定设计。该机主要是针对美国的F-16和F-15设计的，用以取代雅克-28P、苏-15和图-28P/128截击机，具有机动性和敏捷性好、续航时间长等特点，可以进行超视距作战。该机完成的“普加乔夫眼镜蛇”机动动作显示出了其优异的飞行性能和操纵性能，以及发动机良好的加速性能，飞行性能要高于第三代战斗机，但其机载电子设备和座舱显示设备相对来讲要落后许多，且不具隐身性能。该机有多种改型，包括苏-27P单座陆基型、苏-27UB串列双座教练型、苏-27K舰载战斗/攻击型、苏-27KU并列双座战斗轰炸型、P-42（由苏-27专门改装的飞机，创造了31项官方世界纪录）等。至1992年，独联体国家已装备了300多架苏-27飞机，目前生产的飞机主要用于出口。

　　该机机长21.935米，翼展14.7米，机高5.932米，最大起飞重量29000千克，装有两台推力为12500千克的涡扇发动机，总推力25000千克,最大飞行速度为M数2.35，作战半径 1500千米。

　　苏-27飞机采用了双立尾布局、翼身融合体先进气动技术，置于机身下方两侧的方形二元进气道有可调进气斜板， 并配有四余度电传操纵系统。良好的气动外形和操纵品质可以使飞机一改机头在前的飞行姿态。 1989年在巴黎航空展览会上，普加乔夫驾驶苏-27飞机做出了机尾前行，机头后仰， 最大飞行迎角为 110度-120度的“眼镜蛇”机动，在时速为125公里的条件下不失速，引起了西方国家航空界的轰动。

综述

　　60年代的战斗机设计师们认为：最大的飞行速度、最高的飞行高度是战斗机取胜的法宝，在未来的空战中，远程导弹的使用将使近距离格斗成为历史。因此，能够 携带远程空对空导弹将比飞机的机动性更加重要。但在越南战场上，具备这些特点的美国F-4 "鬼怪"战斗机却屡屡被“落后”的米格-21 ，甚至米格-17 击落。美国开始反思这种设计思想，并于1969年开始设计远距离与近距离空战能力并重的F-15 ，到1974 年，第一架F-15A 和TF-15A （后改编号为F-15B）正式进入美国空军服役。

　　苏联一直在关注着美国的研究。当美国正式开始设计F-15 时，苏联认为有必要研制一种在空战能力上至少与F-15 相当的制空战斗机，并在1969-1970 年间将设计任务下达给苏霍伊，米高扬和雅可夫列夫三个著名的飞机设计局，1971 年，苏联国防部要求未来新型战斗机（PFI）的性能必须相当于美国的F-15 , 军方对PFI 的设计指标是非常苛刻的，要求飞机的最大马赫数在2 . 35 以上；在11 000 米的最大速度为 2 ...千米／时之间；海平面最大大速度为1400-1500千米／时之间；海平面上最大爬升率为300-350米／秒；实用升限在21000-22000米之间；海平面上不带副油箱航程为1000千米；高高度上不带副油箱肮程为2 500千米；使用过载8-9G；从600千米／时加速到1100千米／时的时间在12-14 秒之间；从1 100加速到1 300 干米／时的时间为6-7 秒：起飞推重比为1 . 1-1 . 2。另外，PFI项目还提出了详细的任务与武器要求。总之，未来的新型战斗机将在性能上达到美国F-15 和尚在设计的F-16 的水平。它的典型作战目标是美国的F-4 和F-111 、欧洲的“旋风”、“美洲虎”和中国的歼-6 。
PFI项目

　　苏霍伊设计局经过一番精心的设计，在1971 年早期时候提出了T-10方案，该方案的设计编号为苏-27 ，不过这一编号在当时是严格保密的。鉴于T-10 的方案采用了较为独特的腹部进气式布局。为了减小竞争风险，苏霍伊设计局同时还提出了“备份”版的T-10 方案，该方案的侧面非常类似美国的F-14 ，原来的T10 被称为T-10-1 。巧合的是，同样参与竞争的雅可夫列夫设计局也搞了两种方案，只是其中的一种是另一种的放大型罢了。尽管如此，苏霍伊设计局认为T-10-l 的气动性能潜力非常大，因此把它作为重点发展项目，总设计师帕雷尔.苏霍伊亲自领导该方案的选型与发展。

　　T-10-l 的机翼采用了固定式后掠冀，后掠角为45度。从俯视图上看，整个机翼象是鲨鱼的背鳍。预计两种T10的起飞重量都在18000千克左右，而且已经决定采用双发市局，如果要让起飞推重比达到1.15，推力必须达到20 600-20800千克之间，即单发最大推力至少达到10 300-10 400千克之间。在当时，能达到这种推力的发动机有二种：AL-31F，D-30F-9 和R59F-300，由于飞机的结构设计还未完成，具体的发动机型号将在以后决定。接下来是武器系统的选择。最初计划为苏-27 挂载2 枚K-25 半主动雷达制导导弹和6枚K-0 红外制导近距导弹，并安装－门备弹250发的AO-17A双管30毫米机炮。雷达使用的是米格-23M的Sapfir-23MR雷达，对空探测距离为40-70千米，对地为20-40千米；带红外探测追踪传感器和光学／电视瞄准系统的光电系统；头盔瞄准具和两部处理器， 可以直接处理雷达和光电系统的数据资料并显示在阴极显示器上。

　　另外，导航、自卫、无线电系统也经过了严格的挑选。在综合了这些系统之后，苏霍伊设计局根据风洞实验结果对T-10-1的大概性能进行了计算，结果发现该机无法完全满足空军的要求。苏霍伊设计局便改进了一些没计，如加大起飞重量、减少武器数最，改善了飞机的性能。在此时，飞机也根据要求可以挂载新一代的空对空导弹如K-27和改进过的K-60M 。

　　1972 年，空军召开了第一次与PFI有关的设计局会议。在会议上，各设计局都提出了自己的方案，如苏-27（当然还有“备份”版的T-10) ，米格-29 （当时该机采用高单冀，两侧进气和单发结构，此时的米格-29还不是我们印象中的那种米格-29）和雅克-45轻型战斗机、雅克-47重型战斗机。两个月后，召开了第二次PFI会议，米高扬设计局映示了新设计的米格-29，并且起飞重量为12 800千克。而雅可夫列夫设计局的方案由于将发动机布置在机冀上、容易因发动机故障导致飞机失事而被淘汰。但真正有关PFI的决定将在第三次会议上公布。米高扬设计局在此次会议后，提出了一个意见：将PIF项目分解成两个独立的项目，即同时发展苏-27 那样的多任务重型故术战斗机 ，和米格-29那样的轻型战术战斗机，它们将使用统一的主要设备和武器。这是自1971 年以来的，苏联空军和飞机制造工业首次面临这样一种情况：80年代的苏联空军战斗机群将由两种飞机组成！就象美国空军计划的那样。

　　让我们先偏离一下主题。美国空军在YF-15开始试飞后，就认为F-15过于昂贵，不可能经受得住大规模战争中的大量消耗，因此必须有另外一种飞机与之配合；简而言之就是由重型的F-15担负争夺和掌握制空权的任务，而由另一种便宜的战斗机与敌方战斗机进行空中格斗。这种轻型战斗机的武装不必很强，只要能带两枚近距导弹和机炮就行了，但它的机动性要好。1972 年1 月，美国的“轻重量战斗机”计划开始实施，这就是后来的F-16。事实上，苏军的多次研究也表明：截击任务要求飞机能够保持与地面指挥所之间得通讯联系、同时必须具备高性能的爬升率和加速性，另外还必须装备有可以上视和下视的大功率雷达；如果是掩护任务，就要求飞机有较大的航程；而在近距离格斗空战中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。在当时，这些高性能要求很难在同一种飞机上有效地结合起来。从另一方面讲，也没有什么限制说空军只能装备一种战斗机。于是，事情就这样决定了：空军未来的主力战斗机将由两种机型构成，一种是多任务的重型战斗机，它必须有能力控制敌方防线后战役纵深(250-300千米）范围地区的制空权---这个指标与美国空军给F-15的指标一样；另一种是轻型的战术战斗机，它的作战范围主要在敌我交战的前线或敌后战术地域(100-150千米）争夺制空权---这个指标也同F-16一样。

　　多用途重型战斗机有很大的燃料携带量，并且要增加远程导弹的数量（增加到4 枚）、可资料上传的导航系统，先进的通讯和自卫系统；同时它还必须能执行截击。而轻型战术战斗机则必须容易制造和操作，如果没有什么特别问题的话，稍加地面训练的飞行员也能操作它，它的武器只需要2 枚远程导弹和相应的近距离格斗武器。在生产花费上，生产l 架重型战斗机的资源可以生产2 架轻型战斗机，由这两种战斗机组成的战斗机群（轻型战斗机与重型战斗机的组成比率大约为7 : 3 ）将得到最大的效费比。在1972年末，苏霍伊和米高扬设计局都得到了各自的合同，以发展苏联空军未来的下一代战斗机---苏－27和米格－29。
原型机的制造

　　根据国防部的命令，苏霍伊设计局又开始了T-10原型机方案的起草工作。首光要从大量的、不同的（不完整的）外形结构中选出一种理想的基体。在1970-1975 年间，苏霍伊设计局挑选了大量的模型，以试图找到起落架和进气道的最佳结构。最后采用了一种三轮车式的起落架结构，这种设计很稳固，起接架的各个系统全部由液压系统来控制。进气道和发动机舱的组合也很让人头疼，经过大量的试验和计算，还是采用了将二波系进气道分开布置在机身边条翼下的布局。另一个大麻烦是苏-27的重量限制问题，注意的焦点都集中在如何减少飞机的重量上。经过精心安排，实际起飞重量仅增加9千克！这种重量上的“斤斤计较”使飞机的飞行性能没有发生行什么明显的变化。

　　根据空军的要求，新型战斗机必须具备大航程，并且苏-27的航程必须比对手大10％。这样，美国的F-15 在没有外挂油箱时航程为2300千米，苏-27至少要达到2500千米，这使苏-27至少要携带5 .5 吨燃料。但根据苏联的有关强度标准的要求，任何飞机都必须携带达自身燃料重量的80％的备份燃料，这就使飞机重量又增加了3 .5 吨之多。其实苏霍伊设计局并没有打算让苏-27 多飞1500千米，但有关规定使苏-27不带副油箱便可以飞行4000千米。

　　到了1975年，苏-27的初期设计工作终于结束了，苏-27战斗机的空气动力结构、机体设计已经完成，基本设计思路也已经找到，现在是制造原型机的时候了。在长长的挑鼻内是雷达舱。座舱及风挡内可以看到360度全向视野，另外还有一个后设备舱。前起落架被安装在座舱下、红外传感瞄准系统安装在座舱正前方的机身下沿中轴线上。两台发动机被安装在机身下沿中轴线对称布置的发动机舱内，发动机舱之间的空间可以用来挂载空对空导弹。为了能让发动机在各种速度和高度上都能在最好的状态下工作，进气道被装在机冀边条冀下，并安有进气导流板，以控制在各种角度上 的进气量。飞机总共有8个武器挂架：机身下发动机舱之间有2个、进气道下各有l个，每边主翼下各有2个，除了主翼下最外侧的挂架只能携带100千克级的近距格斗导弹外，其他挂架都可以挂载250-300 千克级的远程空空导弹。

　　尽管制造中的原型机比设计指标中的更大，更重，飞机的基本性能却没有大的改变，如正常起飞时翼载为375千克／平方米，起飞推重比1.15也与设计一致。飞机的空重为14 300千克，在挂载武器并装上正常的燃料（5 300千克）时起飞重量为22 100千克，满载燃料时的最大起飞重量为25700千克。机长1 9.65 米，翼展14.7 米，机翼面积59.4 平方米，在地面上的飞机高度5.87 米。
一波三折的发动机研制

　　苏-27 的动力系统计划采用2 台大功率的新一代可加力的涡扇发动机，但这种发动机的技术要求非常高：如果要让飞机在起飞和空中格斗中的推重比超过1，发动机在打开加力时推力达到12500 千克，这比AL-21F-3 高出了12％ ；但同时发动机的单位油耗必须低，否则就不能满足飞机的大航程要求，与当时大量生产的AL-21F-3 相比，新型发动机的油耗至少要降低25％。同时，苏霍伊设计局也没有足够的时间供他们“慢慢”研制。经过研究，设计人员们决定采用3 级低压、9 级高压和高、低压涡轮各1级的结构（“3 +9+1+1”方案），涡轮要进行抗热增强设计（与AL-21F-3相比，工作温度要高350-400度) ，最后决定采用单晶结构的转子叶片。但在1970 年初，苏联获得了F-15的F100-PW-100发动机的资料，根据这些资料，决定在AL-3lF上采用4级风扇、12 级高压和高、低压涡轮各2级的基本结构。新结构的AL-3lF发动机在1974 年8月完成了第一台，但在测试中发现它还存在结构缺陷。留利卡只能再次考虑原来的“3+9+1+1”方案方案，但4 级风扇已经设计完毕，于是也被加在了这个“3+9+1+1”方案上，这样，AL-3lF发动机的压缩机机构部分就有些类似另一种著名的发动机---为米格-29 研制的RD-33 。

　　从制造单晶涡轮转子的苏联航空材料制造厂传来了一个坏消息，该叶片在进行热实验时发现无法满足热强度要求，假如要冷却的话就只能从压缩机中引气。那样做既降低了发动机的推力，又增加了油耗。这样，AL-31F就赶不上T-10-1的试飞了。一直到T-10-3/ T-10-4制造出来的时候，AL-3IF才满足了性能要求，正式成为苏-27的动力系统．但就整个原型机来说，这只是确定了飞机的外形。
航电及武器系统的研制

　　电子设备与武器的挑选''' 光有外形和发动机的飞机是不能作战的。为了让T-10-1具备作战能力，苏霍伊设计局开始为它挑选航空电子设备和武器。按照PFI项目中的规定，苏-27和米格-29的主要设备必须是一样的。但由于对苏-27的使用要求更为严格，空军对苏-27的航空电子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷达必须具备很强的抗干扰能力和全周上视／下视追踪目标的能力；可以利用多种设备追踪目标；新的数字式数据处理器。装备新型的光电追踪红外瞄准具，并且在使用该设备瞄准时可以发射近距导弹和机炮；座舱内要装上平视显示器和单色阴极显示器。根据情报，苏联飞机在雷达、电子和计算机水平上要大大落后于国外对手，这就需要研制一种新型的火控系统。经过一番综合论证，决定为苏-27 安装OEPS -27光电火控系统（有趣的是，另一种类似的OEPS-29也被装在了米格-29上）、RLPK-27雷达系统等一些先进的设备。到了1982年，这种火控系统正式装备在苏-27 上。

　　苏-27的固定武器选用和米格-29一样的30毫米AO-17 双管机炮，导弹也采用同样的K-27 、K-73 和K-60M ，两机的不同处在于挂载导弹的数量上。由于最初是把苏-27作为截击机来设计的，因此，它虽然有8 吨的载弹量，但只能挂载无制导炸弹和火箭弹。挂装的导弹也根据空军的要求进行了改变。到最后，苏-27可以使用K-13M1 、K-14 、K-60和K-73 四种近距离空空导弹，以及K-27ET 和K-27ER 型中程空空导弹.原来准备使用的AO-17 机炮通过了地面测试，但随后被放弃，而采用了重新设计的30毫米TBK-687单管机炮。1977年完成了TBK-687的全尺寸模型，1983 年正式命名为Gsh-301装备苏-27 和米格-29 ，而AO-17 机炮在1982 年成为了米-24P 和苏-25 的标准武器.AO-17 和Gsh-301 的炮弹可以通用。
T-10的试飞

　　由于AL-31F发动机尚未完成，T-10-l只能使用人AL-21F-3涡喷发动机，这种发动机比AL-31F更加笨 重、功率更小、效率更低。但这并不影响T-10在1977年进行首飞，1978-1979年，AL-31F投入大批量生产后，T-10才使用了新的发动机。试飞工作在试飞组（以后的苏-27M的首席设计师尼基汀就是其成员之一）严格监督下开始了。在通过了地面测试和高速滑行测试之后，试飞组给予了试飞许可。

　　1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔? 伊留申的驾驶下，T-10-1（机头号10 ）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T-10-1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T-10-l进行了38 次飞行。到了1985年，T-10-l圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机---T-10-2 ，它的飞行测试由苏霍伊设计局的耶夫格尼? 索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试。当他在11 000米和5000 米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1 000米高度准备测试一下1000千米／时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为-8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机终于坠毁在地面上．这次事故促使苏霍伊设计局为苏-27加装了线控操作系统。

　　苏霍伊设计局又开始制造第二批的两架---T-10-3和T-10-4。与此同时，留利卡设计局也加紧为T-10-3 / 4 制造AL-31F 发动机，不过，现在的发动机还不是正式的生产型，而是AL-31FN 。等到T-10-3 / 4 制造出来，AL-3lFN 也完成了，并被迅速地安装在T-10-3 / 4 的发动机舱内。1979年3月，T-10-3 的组装完成，试飞员还是瓦拉米尔? 伊留申。但完成了地面测试之后，试飞组和试飞员都不批准它上天，因为运来的AL-3lFN 存在缺陷。最后，大家的结论是必须将发动机送回去改进。留利卡设计局立即展开改进工作，改进了这些缺陷。1979年8月23 日，伊留申完成了T-10-3 的首次飞行。1个月后，装有雷达的T-10-4 也被运到机场，用于雷达系统的测试。
从T-10到苏-27

　　1980年6月，试验型的T-10-5制造完毕，随后又制造了T-10-6/7/8/9/10/11。这些飞机被同称为“苏-27的T-10-5型”。到了1980年，能参加飞行测试的T-10总共又9架，其中7架装AL-21F-3AI发动机，两架( T-10-3 / 4 ）装AL-31FN 发动机。T-10-5 型在1981 年首次装上了完整的火控系统进行测试。但在1981年9月3 日的一次飞行中，T-10-7在进行最大航程测试时，因燃料耗尽坠毁在离机场不远的地方，试飞员伊留申跳伞成功。不过因为此次事件，主设计师科辛被解职，主工程师雅马科夫被开除，伊留申也被勒令不得再执行飞行任务。似乎“祸不单行”。

　　1981年12月23日，刚制造完成、使用了不到l 年的T-10-12 因为高速飞行时、前机身断裂而坠毁，试飞员科马诺夫丧生。

　　1982 年，测试基地又增加了几名新成员：T-10-14/15/16/17 ，其中T-10-14 被用于地面静力测试。1982年6月2日，试飞员伊沙科夫驾驶着苏-27 的正式生产型T-10-17完成了试飞。接着，共青城飞机制造厂又造出了9 架：T-10-18/19/20/21/22/23/24/25/26/27。这些飞机加入试飞项目后，让设计局进一步掌握了飞机的特性。针对飞行测试中出现的各种事故，苏霍伊设计局不断地改进和完善飞机。终于在1985 年，第一批苏-27截击机开始在苏联空军中服役。年底，大批苏-27交付给空军和防空军。之后，又根据作战需要，为苏27加装了通讯、协同作战控制系统。当整个系统调试完毕后，1990年8月23 日，苏联国防部长批准将苏-27作为苏联空军和国土防空军的标准战斗机，至此，经过近20 年的研制和发展，苏-27终于成为了苏联空军战斗机群的主力。
苏-27UB

　　早在苏-27刚刚开始正式研制的时候，苏联空军就提出需要一种教练型，SU-27UB的第一架原型机：T-10U-1 　　以使新飞行员们能快速掌握苏-27的飞行特性和火控系统，教练型的代号苏-27UB 。70年代末，苏霍伊设计局开始研制苏-27UB（工厂代号T-10U）。按照要求，教练机将具备同单座型战斗机一样的结构、设备和性能。1980 年，教练机的设计草案完成。教练机与战斗机的外形非常相似，但前机身不同，并有一个新设计的座舱和一前一后两个座椅。机头也不一样，这是为了保持飞机的重心而采取的设计。1984年，共青城飞机制造厂制造了一个苏-27UB 模型进行静力实验。1985年3月7日，第一架苏-27UB 在试飞员萨多厄科夫的驾驶下完成了首次试飞。本来苏-27UB 的生产也应该由共青城飞机制造厂进行，但由于苏-27 战斗机的大批量投产，所有苏-27的变型机都交给伊尔库茨克飞机制造厂生产。第一架批生产型苏-27UB ( T-10U-4 ）于1986年9月10日在伊尔库茨克飞机制造厂首飞成功。很快，苏-27UB战斗教练机随着苏-27的大量装备而进入空军和防空军服役。
向世界纪录冲击

　　在1989年巴黎航展上，苏联宣布了一条震惊世界航空界的消息：在1986-1988 年，苏-27创下了爬升和飞行高度两项世界纪录。当然，创下这些记录的是被称之为P-42的验证机。

　　P-42正式公开是在1986年后半年（有资料说应该是在10月27日）。11月15 日，试飞员普加乔夫驾驶它创造了爬升记录：从地面爬升到3 000 米用了25.4 秒，之后又创造了爬升到6 000 、9 000 和12 000米的记录。这些记录分别比10 年前美国飞行员用F-15创造的记录快了2 秒。创造这些记录的P-42就是苏霍伊设计局的T-10-15 。当时，T-10-15 已经快完成了它的测试项目，面对着这架对苏-27的发展有巨大贡献的飞机，没人愿惫拆掉它，这时，主设计师西蒙诺夫说话了：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。现在我们可以让它接着完成它的使命。从现在起，它的设计编号就是P-42 。”就这样，T-10-15被赋予了新的使命：创造飞行记录。包括雷达和光电瞄准系统在内的火控系统被拆下，尾锥也缩短了，垂尾面积也减小了，减速伞和腹鳍被取消，机鼻罩被更轻的金属罩取代，另外还采取了大量措施来进一步减少飞机的起飞重量。同时还将机内载油量减少到最低，再换装功率更大的发动机（2x13600千克），这就使飞机的起飞推重比达到了2 。就这样，P-42 诞生了，1993 年P-42 还创造了携带外挂的爬升记录。

　　在80年代后期，另一架飞机也被改装成“记录突破者”，这就是T-10-20 。这架飞机在完成了苏-27K 的飞行项目之后，也拆除了火控系统和军械，然后也对机体结构做了一些调整，但保留了尾锥。同时增加机内燃油携带量，达到12900千克，这使它的起飞重量达到26 600 千克。T-10-20主要用于创造航程方面的世界纪录。在完成了它的创记录飞行之后，T-10-20 被送到莫斯科的航空博物馆保存。
后记

　　由于苏-27飞机具有良好的设计和较大的改进余地，目前该机已经向一机多用方向发展。在苏-27飞机的基础上，俄罗斯先后推出了苏-27PU（苏-30），苏-27K（苏-33），苏-27IB和苏-27KU（苏-34）以及苏-35等多种型号，发展成苏-27系列飞机。

　　Su-27(设计局号T-10S) 共青城厂为空军制造的基本空优型Su-27IB(设计局号T-10V) Su-34的原型机，由新西伯利亚厂制造

　　Su-27K(设计局号T-10K) Su-34的电子战派生型

　　Su-27KM 配备Su-35武器系统的Su-33，由共青城厂制造

　　Su-27KPP Su-33的电子战型

　　Su-27KRTS Su-33的侦察型

　　Su-27KU 并列式座舱教练机

　　Su-27KUB(设计局号T-10KUB) 由共青城厂制造的并列式座舰载机

　　Su-27M(设计局号T-10M) 老Su-35的原型机

　　Su-27P 共青城厂为防空军制造的基本生产型 （就是常说的Su-27S）

　　Su-27PD 加装空中加油装置的Su-27P

　　Su-27PU(设计局号T-10PU) Su-30的原型机

　　Su-27R Su-34的侦察型

　　Su-27SK(设计局号T-10SK) 共青城厂制造的Su-27出口型

　　Su-27SMK 由Su-27SK改良的多功能出口型

　　Su-27UB(设计局号T-10U) 伊尔库斯克厂制造的Su-27双座纵列教练机

　　Su-27UBK(设计局号T-10UBK) 伊尔库斯克厂制造的Su-27UB出口型

　　Su-30 伊尔库斯克厂制造的双座纵列空优战机

　　Su-30I-1 Su-30MKI的首架原型机

　　Su-30K 伊尔库斯克厂制造的Su-30出口型

　　Su-30K2(暂时型号) 共青城厂制造的双座并列型战机

　　Su-30KI 共青城厂制造出口印尼的Su-27SK

　　Su-30KN 伊尔库斯克厂制造的换装先进雷达的改良型

　　Su-30MK(设计局号T-10PMK) 双座纵列多功能战机的通用型号

　　Su-30MKI 伊尔库斯克厂制造的印度Su-30MK，装有前翼、矢量推力和先进火控系统

　　Su-30MKK 共青城厂制造的中国Su-30MK，采用Su-30的标准机体

　　Su-30MKR 发展中俄国Su-30MK，采用Su-30MKI的机体装备俄制航电系统

　　Su-32FN 供出口用的Su-34陆基海上攻击机

　　Su-32MF 供出口用的Su-34多功能型

　　Su-33 共青城厂制造的舰载空优战机

　　Su-33UB Su-27KUB的军用型号

　　Su-34(设计局号T-10VS) 新西伯利亚厂制造的双座并列攻击机

　　Su-35 共青城厂制造的先进多功能战机

　　Su-35K 在1995年出现在多功能海军型编号

　　Su-35UB(设计局号T-10UBM) 共青城厂制造的Su-35教练型

　　Su-37MR Su-35的最终派生型，并装有新型的航电系统和矢量推力，原型机编号T10M-11。

　　歼-11 中国仿制Su-27MK

　　歼-11B 中国改进歼-11，性能相当于苏-27SM

　　苏联以及俄罗斯约制造了680架苏-27，这只是指苏-27，并不包括之后的衍生型号。

　　亚美尼亚10架苏-27 安哥拉8架苏-27及苏-27UB

　　白俄罗斯 约25架（推测）

　　中华人民共和国中国在1998年签订转移生产线协议前购得76架苏-27，此后与沈阳生产本土版本歼-11。（2004年约有100架下线）。截止2006年，中国再次购买了100架苏-30MKK/MK2（Modernizirovannyi Kommercheskiy Kitaiskiy为中国更新的商业版本），中国以苏33为蓝本研制新型舰载机歼15。

　　厄立特里亚 约8架苏-27SK/27UB于2003加入厄立特里亚空军。

　　埃塞俄比亚 15架

　　印度 经过数年的磋商，印度为40架苏-30MKI更换了性能更为强大的AL-31FP发动机、航电设备、鸭翼、以及推力矢量喷管。印度斯坦航空公司也取得在2020年前再生产140架次的生产许可。

　　印度尼西亚 印尼空军购入两架苏-27SK和2架苏-30MK以取代老旧的A-4攻击机。在2007-2009年，印尼空军还将获得3架苏-27SKM和3架苏-30MK2以组建一个战斗飞行队。

　　哈萨克斯坦 哈萨克斯坦约有30架。

　　马来西亚马来西亚在2003年为18架苏-30MKM预付了900万美金，这批飞机在2006年到货。苏-30MKM装备了最新的导弹，包括AA-10、AA-12和AA-11。以及空对地导弹，包括导弹和制导或非制导炸弹。Malaysia's aircraft come equipped with canards and thrust vectoring engines for high agility.

　　俄罗斯 449架服役于俄罗斯空军俄空军计划升级现役苏-27至苏-27SM标准：全玻璃整形座舱以及更换的数字火控系统。The radar is to be upgraded with a phased array (most likely Pero) allowing increased range. The self defense and navigation suites will also be upgraded, as well as an attack suite. They hope this will be completed by 2008. 除苏-27外,俄罗斯还装备有19架苏-30, 28架苏-33, 30架苏-34和11架苏-35.

　　乌克兰 拥有从前苏联空军继承的80架苏-27

　　乌兹别克斯坦 25架在役

　　委内瑞拉 在一笔15亿美元的交易中购得24架苏-30MK2。

　　越南 拥有12架苏-27SK，同时希望获得另外24架.

　　美国 1995年购得两架苏-27，主要用于对抗性演习。

　　机长：21.935米

　　机高：5.932米

　　翼展：14.70米

　　机翼面积：62.0平方米

　　空重：17450千克

　　正常起飞重量：22500千克

　　最大起飞重量：33000千克

　　内载燃油：9400千克

　　最大武器载荷：8000千克

　　高空最大速度：2.35马赫（2500千米/小时）

　　实用升限：18000米（59,055 英尺）

　　作战半径：1500千米（900 英里）

　　最大航程：3790千米

　　动力设备：两台 Lyulka AL-31F;涡扇发动机

　　最大推力：55,000 磅

　　武备：固定武器为一门30mm GSh-301-1机炮，挂架下可挂载AA-8、AA-9、AA-10、AA-11等空空导弹，各种炸弹以及火箭发射巢。

　　电子设备与武器的挑选''' 光有外形和发动机的飞机是不能作战的。为了让T-10-1具备作战能力，苏霍伊设计局开始为它挑选航空电子设备和武器。按照PFI项目中的规定，苏-27和米格-29的主要设备必须是一样的。但由于对苏-27的使用要求更为严格，空军对苏-27的航空电子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷达必须具备很强的抗干扰能力和全周上视／下视追踪目标的能力；可以利用多种设备追踪目标；新的数字式数据处理器。装备新型的光电追踪红外瞄准具，并且在使用该设备瞄准时可以发射近距导弹和机炮；座舱内要装上平视显示器和单色阴极显示器。根据情报，苏联飞机在雷达、电子和计算机水平上要大大落后于国外对手，这就需要研制一种新型的火控系统。经过一番综合论证，决定为苏-27 安装OEPS -27光电火控系统（有趣的是，另一种类似的OEPS-29也被装在了米格-29上）、RLPK-27雷达系统等一些先进的设备。到了1982年，这种火控系统正式装备在苏-27 上。苏-27的固定武器选用和米格-29一样的30毫米AO-17 双管机炮，导弹也采用同样的K-27 、K-73 和K-60M ，两机的不同处在于挂载导弹的数量上。由于最初是把苏-27作为截击机来设计的，因此，它虽然有8 吨的载弹量，但只能挂载无制导炸弹和火箭弹。挂装的导弹也根据空军的要求进行了改变。到最后，苏-27可以使用K-13M1 、K-14 、K-60和K-73 四种近距离空空导弹，以及K-27ET 和K-27ER 型中程空空导弹.原来准备使用的AO-17 机炮通过了地面测试，但随后被放弃，而采用了重新设计的30毫米TBK-687单管机炮。1977年完成了TBK-687的全尺寸模型，1983 年正式命名为Gsh-301装备苏-27 和米格-29 ，而AO-17 机炮在1982 年成为了米-24P 和苏-25 的标准武器.AO-17 和Gsh-301 的炮弹可以通用。 T-10的试飞 由于AL-31F发动机尚未完成，T-10-l只能使用人AL-21F-3涡喷发动机，这种发动机比AL-31F更加笨重、功率更小、效率更低。 但这并不影响T-10在1977年进行首飞，1978-1979年，AL-31F投入大批量生产后，T-10才使用了新的发动机。试飞工作在试飞组（以后的苏-27M的首席设计师尼基汀就是其成员之一）严格监督下开始了。在通过了地面测试和高速滑行测试之后，试飞组给予了试飞许可。1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔? 伊留申的驾驶下，T-10-1（机头号10 ）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T-10-1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T-10-l进行了38 次飞行。到了1985年，T-10-l圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机---T-10-2 ，它的飞行测试由苏霍伊设计局的耶夫格尼? 索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试。当他在11 000米和5000 米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1 000米高度准备测试一下1000千米／时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为-8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机终于坠毁在地面上．这次事故促使苏霍伊设计局为苏-27加装了线控操作系统。 苏霍伊设计局又开始制造第二批的两架---T-10-3和T-10-4。与此同时，留利卡设计局也加紧为T-10-3 / 4 制造AL-31F 发动机，不过，现在的发动机还不是正式的生产型，而是AL-31FN 。等到T-10-3 / 4 制造出来，AL-3lFN 也完成了，并被迅速地安装在T-10-3 / 4 的发动机舱内。 1979年3月，T-10-3 的组装完成，试飞员还是瓦拉米尔? 伊留申。但完成了地面测试之后，试飞组和试飞员都不批准它上天，因为运来的AL-3lFN 存在缺陷。最后，大家的结论是必须将发动机送回去改进。留利卡设计局立即展开改进工作，改进了这些缺陷。1979年8月23 日，伊留申完成了T-10-3 的首次飞行。1个月后，装有雷达的T-10-4 也被运到机场，用于雷达系统的测试。 从T-10到苏-27 1980年6月，试验型的T-10-5制造完毕，随后又制造了T-10-6/7/8/9/10/11。这些飞机被同称为“苏-27的T-10-5型”。到了1980年，能参加飞行测试的T-10总共又9架，其中7架装AL-21F-3AI发动机，两架( T-10-3 / 4 ）装AL-31FN 发动机。T-10-5 型在1981 年首次装上了完整的火控系统进行测试。但在1981年9月3 日的一次飞行中，T-10-7在进行最大航程测试时，因燃料耗尽坠毁在离机场不远的地方，试飞员伊留申跳伞成功。不过因为此次事件，主设计师科辛被解职，主工程师雅马科夫被开除，伊留申也被勒令不得再执行飞行任务。似乎“祸不单行”。1981年12月23日，刚制造完成、使用了不到l 年的T-10-12 因为高速飞行时、前机身断裂而坠毁，试飞员科马诺夫丧生。

　　1982 年，测试基地又增加了几名新成员：T-10-14/15/16/17 ，其中T-10-14 被用于地面静力测试。1982年6月2日，试飞员伊沙科夫驾驶着苏-27 的正式生产型T-10-17完成了试飞。接着，共青城飞机制造厂又造出了9 架：T-10-18/19/20/21/22/23/24/25/26/27。这些飞机加人试飞项目后，让设计局进一步掌握了飞机的特性。针对飞行测试中出现的各种事故，苏霍伊设计局不断地改进和完善飞机。终于在1985 年，第一批苏-27截击机开始在苏联空军中服役。年底，大批苏-27交付给空军和防空军。 之后，又根据作战需要，为苏27加装了通讯、协同作战控制系统。当整个系统调试完毕后，1990年8月23 日，苏联国防部长批准将苏-27作为苏联空军和国土防空军的标准战斗机，至此，经过近20 年的研制和发展，苏-27终于成为了苏联空军战斗机群的主力。苏-27UB ：早在苏-27刚刚开始正式研制的时候，苏联空军就提出需要一种教练型，SU-27UB的第一架原型机：T-10U-1以使新飞行员们能快速掌握苏-27的飞行特性和火控系统，教练型的代号苏-27UB 。70年代末，苏霍伊设计局开始研制苏-27UB（工厂代号T-10U）。按照要求，教练机将具备同单座型战斗机一样的结构、设备和性能。1980 年，教练机的设计草案完成。教练机与战斗机的外形非常相似，但前机身不同，并有一个新设计的座舱和一前一后两个座椅。机头也不一样，这是为了保持飞机的重心而采取的设计。1984年，共青城飞机制造厂制造了一个苏-27UB 模型进行静力实验。1985年3月7日，第一架苏-27UB 在试飞员萨多厄科夫的驾驶下完成了首次试飞。本来苏-27UB 的生产也应该由共青城飞机制造厂进行，但由于苏-27 战斗机的大批量投产，所有苏-27的变型机都交给伊尔库茨克飞机制造厂生产。第一架批生产型苏-27UB ( T-10U-4 ）于1986年9月10日在伊尔库茨克飞机制造厂首飞成功。很快，苏-27UB战斗教练机随着苏-27的大量装备而进人空军和防空军服役。 向世界纪录冲击在1989年巴黎航展上，苏联宣布了一条震惊世界航空界的消息：在1986-1988 年，苏-27创下了爬升和飞行高度两项世界纪录。

　　当然，创下这些记录的是被称之为P-42的验证机。P-42正式公开是在1986年后半年（有资料说应该是在10月27日）。11月15 日，试飞员普加乔夫驾驶它创造了爬升记录：从地面爬升到3 000 米用了25.4 秒，之后又创造了爬升到6 000 、9 000 和12 000米的记录。这些记录分别比10 年前美国飞行员用F-15创造的记录快了2 秒。创造这些记录的P-42就是苏霍伊设计局的T-10-15 。当时，T-10-15 已经快完成了它的测试项目，面对着这架对苏-27的发展有巨大贡献的飞机，没人愿惫拆掉它，这时，主设计师西蒙诺夫说话了：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。现在我们可以让它接着完成它的使命。从现在起，它的设计编号就是P-42 。”就这样，T-10-15被赋予了新的使命：创造飞行记录。包括雷达和光电瞄准系统在内的火控系统被拆下，尾锥也缩短了，垂尾面积也减小了，减速伞和腹鳍被取消，机鼻罩被更轻的金属罩取代，另外还采取了大量措施来进一步减少飞机的起飞重量。同时还将机内载油量减少到最低，再换装功率更大的发动机（2x13600千克），这就使飞机的起飞推重比达到了2 。就这样，P-42 诞生了，1993 年P-42 还创造了携带外挂的爬升记录。在80年代后期，另一架飞机也被改装成“记录突破者”，这就是T-10-20 。这架飞机在完成了苏-27K 的飞行项目之后，也拆除了火控系统和军械，然后也对机体结构做了一些调整，但保留了尾锥。同时增加机内燃油携带量，达到12900千克，这使它的起飞重量达到26 600 千克。T-10-20主要用于创造航程方面的世界纪录。在完成了它的创记录飞行之后，T-10-20 被送到莫斯科的航空博物馆保存。

　　苏-27是俄罗斯“苏霍伊实验设计局”开放型联合股份公司研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，主要任务上国土防空、护航、海上巡逻等。该机于1969年开始研制，1977年5月20日首飞，1979年投入批生产，1985年进入部队股役。该机采用翼身融合体技术，悬壁式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能。全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量采用铝合金和钛合金，传统三梁式机翼。4余度电传操纵系统，无机械备份，按静不稳定设计。该机主要是针对美国的F-16详细 图片和F-15设计的，用以取代雅克-28P、苏-15和图-28P/128截击机，具有机动性和敏捷性好、续航时间长等特点，可以进行超视距作战。武器机身右侧机翼边条上方装有1门30毫米GSH-301机炮，备弹150发。该机最多可以拾10枚空空导弹，包括R-27R短距半主动雷达制导空空导弹、R-271短距红外空空导弹、R-27ER长距半主动雷达制导和R-27ET红外空空导弹、以及R-73A和R-60、R-33近距红外空空导弹等。对地攻击时可带机炮吊舱、各种炸弹、火箭发射巢等。性能数据：最大平飞速度（高空）M2.35，（海平面）M1.1，失速速度200千米/小时，滚转率270*/秒。起飞滑跑距离450-650米，着陆滑跑距离620米-650米。实用升限18000米，作战半径1500千米。航程3680千米。限制过载（实用）+9.0g。

　　建立“进攻性”空军——新“侧卫”的战略影响“2015型侧卫” 由于总体飞行时数并不大，加之机体结构中大量采用了钛合金构件，因此中国空军现役的“侧卫”战斗机还有很长的使用寿命，预计完全能够服役到2030甚至2040年。按计划，到2015年解放军的大部分“侧卫”都要开始中期寿命升级，届时解放军“重拳”的作战能力还将获得大幅度的提高。“侧卫”是一种重型战斗机，机身庞大，拥有很大的内部空间，因此改进潜力十分巨大。其实在苏一27上采用新技术进行改进的难度比人们想象的要小得多，众多“侧卫”衍生型的出现就已经很好地说明了这一点。因此经过了中期寿命升级之后，解放军的苏-27系列战斗机预计将会在发动机和航电系统方面与当前的型号存在很大的不同。
现状

　　未来解放军“侧卫”战机可能采用的升级项目：1.使用推力更大且具有超音速巡航能力的AL-41 F涡扇发动机代替苏一27原本使用的AL一31F，前者的原型机已于2004年在一架苏一27上进行了测试。 2.二维或三维推力矢量发动机喷管，印度的苏一30MKI就装备有这种尾喷管。 3.全数字式飞行控制系统(DFCS)，上世纪,90年代研制的苏一37到后来出口印度的型号都采用了这种系统，这也将成为今后生产的各型“侧卫”的标准配置。4.增加鸭翼以进一步提高飞机在高过载条件下的机动能力，苏-33和苏-30MKI均已经采用了鸭式布局。5.使用更加先进的有源电子扫描相控阵火控雷达代替N-001系列机载雷达，在俄罗斯卖给印度的苏一30MKI上就装备有N一01 IM“雪豹”无源相控阵雷达，俄罗斯技术人员也已经制造出了有源相控阵雷达的原型机，而且也掌握了制造这种雷达最关键的半绝缘体单片微波集成电路制造技术，预计在未来十年中研制出先进有源相控阵雷达应当不存在什么问题。6.使用新型双波段FLIR／IRST(中波前视红外／红外搜索与跟踪)系统代替现在使用的OLS-30前视光电追踪雷达。新系统将采用量子阱红外(QWIP)成像阵列技术俄罗斯正在与欧洲厂商进行谈判以获取欧洲的QWlP技术。7.以商用现货(COTS)技术为基础的计算机硬件和软件技术在对N一001VEP机载雷达进行技术升级时就采用了该技术，可以预计在不久的将来该技术的应用范围将会进一步扩大。8.与机载前视红外雷达整合联动的头盔显示／瞄准系统该升级方案，在多年以前就已经得到了人们的关注，按照当前的发展水平而言与FLIR／IRST进行整合在技术上应当不成问题。9.基于数字技术的全玻璃化座舱，相较于当前苏一30MK和苏一27SMK所使用的第一代玻璃座舱而言，全数字式玻璃座舱只是一个很自然的进步。

　　10.配备更加先进的热寻的型和反辐射型R-77“阿姆拉姆斯基”(AMRAAMSKI)中程空空导弹，以及换装了冲压发动机、射程更远的R一77改进型。这些型号的研制工作现在都已接近完成，很快就会出现在军火市场上。 11.配备更加先进的R-73／74“射手”近距格斗导弹。该系列导弹已经开始批量生产。 12.被誉为“预警机杀手”、射程达160至200海里的超远程空空导弹专为苏-35研制的R一37／AA—X一1 3“箭”空空导弹现正处于开发阶段，而R一172则早已研制完成，最近有报道称俄方正与印度方面就该导弹的销售问题进行磋商。苏一35改进型的销售说明书上对该导弹的使用也有详细的描述。13.装备具有防区外攻击能力的远程对地攻击巡航导弹。中国已经从乌克兰购买了数量不详的Kh一55SM／AS一15“肯特”(Kent)远程空基巡航导弹，同时国产配套巡航导弹的生产工作也在有条不紊的进行中。14.换装抗干扰能力更强的机载数据链和网络系统，以实现战斗机与战斗机、战斗机与预警机之间可靠的保密通信。在前段时间举行的印美联合军事演习中，印度空军的苏-30MKI就是在俄制TKS-2型数据链的帮助下击败了美国空军的F一15C。未来随着软件的不断升级，该系统的性能将达到当前美军数据链的水平。15.采用能够降低雷达反射截面的吸波材料和技术。在俄罗斯的许多公开刊物上刊登有大量此类学术文章，介绍了很多用于表面波抑制和降低棱信号反射的技术，这些技术的使用对于降低“侧卫”的雷达反射强度大有裨益。16.加装空中加油设备，包括空中受油管、大型副油箱和伙伴加油装置。等这些设备早已研制成功，已经进入批量生产阶段。
改革

　　由当前的发展状况来看，上述技术和设备大概会在下个十年中被用于解放军老“侧卫”的升级改进和新“侧卫”的生产工作中。现在的问题不是解放军是否会这么做而是何时会这么做，现在有些分析家对于解放军的“侧卫”战机不屑一顾，认为这些十余年前生产的苏一27SK／J一11的性能十分有限，难以与未来美国及其环太平洋盟国将要装备的先进战机相匹敌，然而他们忘了一个事实，那就是中国和俄罗斯的航空部门已经学到了美国人的经验，通过不断地采用新技术对战机进行升级来使其永葆战斗力。 分析升级改造之后的“侧卫”战斗机下面就让我们对经过了上述升级改造之后的“侧卫”战斗机进行一番分析，看看这款想象中的“2015型侧卫”与美国及其盟国届时所要装备的战机相比到底孰强孰劣。 A F一15“鹰”(日、韩、新加坡空军) 很显然，F—15的性能将完全无法与“2015型侧卫”相比。虽然装备有源相控阵雷达的最新型F一15SG在火控和航电系统方面与现役的苏一27／30XHI：L略占一些优势，可是当“侧卫”完成中期升级改造后，F-15的这点优势将荡然无存，届时，无论是有效载荷、超音速能力还是机动性能，“2015型侧卫”都将全面超越F一15。

　　B F／A一1 8E／F“超级大黄蜂”(美国海军) 装备有源相控阵雷达的F／A一1 BE／F能够比F／A—18C多携带4000磅的机内燃油，同时拥有更多的外挂点和更先进的航电系统，不过机动能力并没有获得太大的改观。即便如此，在所有的关键性能方面F／A一18E／F仍然不敌“2015型侧卫”，尤其是有效载荷更是相差甚远。笔者曾有幸在2001年飞过一架F／A一18F，当时F／A一1 8E／F已经安装厂APG一73型机载雷达，最新生产的型号还采用了全数字式飞行控制系统。该机在高过载条件下表现出了极佳的机动性和可操纵性，其表现之优异足以与现役苏-27相媲美。主要的缺陷在于超音速加速性不好，这是与机翼的设计和发动机推力不足有关的。C JSF“联合攻击战斗机”(澳大利亚等国空军) 很不幸，从现有的资料分析JSF的情况比F／A一18E／F好不了多少，在几乎所有的关键性能指标上JSF几乎都落后于“2015型侧卫”，唯一能够占据优势的地方是隐身性能，不过有必要指出的是，尽管JSF的隐身性能的确值得称道，但是面对着由空中预警机、大型地面控制拦截雷达和“侧卫”的机载FLIR／IRST系统组成的空地一体综合探测网时，JSF的生存能力并不值得乐观。虽然JSF号称达到了“极低的可探测性”(VLO)标准，然而实际上该机只有前半球的雷达反射截面能够达到这一标准，后半球的雷达反射截面最多只能算作“低可探测性”(LO)。环形尾喷口的锯齿设计对于该机隐身性的增强作用有限，而同时由于座舱盖并没有采用锯齿设计，因此对于前半球的雷达反射性能造成了一定程度的消极影响。D F／A一22A“猛禽”(美国空军) F一22A是唯一一种能够在所有关键性指标上对“侧卫”形成全面优势的美国空优战斗机，而且该机在全波段隐身能力和超音速巡航能力方面的巨大优势更是后者完全不具备的。

　　网络中心战(NCW)的支持者们曾争辩说衡量一架战机先进与否并不能只看它的单机作战能力的高低，而应当看它的网络中心战能力怎样，换言之也就是看它的支援体系如空中预警机和空中加油机的能力如何。这种言论通常被认为是为了消除解放军不断扩大的“侧卫”机群所带来的不利影响而使出的自欺欺人的手段。讽刺的是，这种言论最终成为了美国及其环太平洋盟国指定未来武器发展战略的理论依据，按照这一战略，美国及其坏太平洋盟国将会下大力气研制装备空中预警机和空中加油机以维持对解放军的决定性的不对称优势。而中国空军研制部署KJ一2000有源相控阵雷达预警机和购买伊尔-78MK“米达斯”加油机的行为表明西方国家所谓的网络中心战优势也将只是暂时的。如果资金方面不出问题的话，预计到201 5年，解放军将建立起一支规模庞大的空中预警机和加油机部队，以及完备的数据链／网络支持能力。 此外，即便不考虑解放军发展中的空中预警机、加油机和网络中心战能力，R一37和R一172之类的远程“预警机杀手”的装备将令解放军拥有威胁甚至摧毁敌方预警机和空中加油机的能力。一旦出现了这种情况，双方战斗机性能水平的高低将成为决定谁能夺取制空权的最关键因素。这就为美国和它的亚洲盟友提出了一个新的战略难题。由于E一2D舰载空中预警机将会暴露在远程空空导弹的攻击下，而F／A一18E／F往“2015型侧卫”面前又几乎毫无胜算，因此面对着具有空中加油能力的中国空军和海军航空兵新一代“侧卫”机群的攻击，美国海军将缺乏有效的应对手段。同样，届时美国盟国的F一15和JSF也将面临与美国海军相同的困难局面。一旦空中预警机和加油机受到威胁或者干脆被击落的话，战斗将演变为双方战机数量上的大比拼，在这方面解放军拥有绝对的优势。

　　只有装备F／A一22A的美国空军有能力在面对面的空战中击败中国空军的“侧卫”战机。美国空军所要面对的最大难题在于拨款不足导致F一22A的装备数量不足的问题。迄今为止美国太平洋空军只分配到了两个“猛禽”战斗机中队，分别部署在夏威夷州的希克玛空军基地和阿拉斯加的艾尔门多夫空军基地。很显然，如果美国希望对解放军不断增强的军事力量还能够维持绝对优势的话，当前确定的183架的采购量是无论如何不够用的。美国的选择有以下几种：第一种选择是按照最初计划的那样为空军拨款采购足够数量的F／A一22A，这一数字大约为380—433架之间；第二种选择是为海军陆战队配备用于对地攻击的F／A一22A，而不是像二战时期那样使用F一4U战斗机实施对地攻击；第三种选择是积极地鼓励亚太地区盟国购买F／A一22A，比较合适的候选国家只有两个：日本和澳大利亚。日本对于获得F／A一22A一直抱有很大的兴趣， 因而应该十分容易被说服。日本是F一15C最早的海外客户之一，预计到2020年这些战机的性能都将落后，届时将有大约203架F一15C需要替换。在上世纪90年代末，澳大利亚军方对于F／A一22A也表现出了极大的兴趣，可是随着2001年皇家澳大利亚空军领导层的人事更迭，军方的热情迅速消减，新任领导人的兴趣在JSF和网络中心战能力上面。对于澳大利亚来说，是否会放弃JSF转而购买F／A一22A仍然是一个问题，公众对此议论纷纷意见不一，而议会对于这一问题也还在进行审查质询。总而言之，中国军队装备部署大量“侧卫”系列战机和空中预警机、加油机等“战力倍增器”的行为说明，解放军的战略思想和军事学说已经发生了重大改变，正在效仿美国空军的空中优势思想建立起一支更具“进攻性”的空中作战力量。如果美国希望仍能保持其在亚太地区的战略优势的话，那么进一步提高海空军的作战能力以遏制来自“侧卫”的威胁将是美国政府不得不做出的战略抉择。